Ethische Aspekte der Elektroauto-Produktion: Rohstoffe, CO₂ und Recycling

Ein Elektroauto fährt ohne Auspuff, doch seine Batterie hat eine Vorgeschichte: Kobalt aus dem Kongo, Lithium unter anderem aus Salzseen in Südamerika, viel Energie in der Zellfertigung. Dieser Ratgeber ordnet ein, wo die ethischen Probleme der Produktion liegen, was die EU-Batterieverordnung schrittweise vorschreibt und was die Nutzungsform – Abo, Leasing oder Kauf – an der Bilanz ändert und was nicht.

Das Wichtigste in Kürze

• Kritisch sind vor allem Kobalt, Lithium, Nickel und natürlicher Grafit: Kinderarbeit und gefährlicher Kleinbergbau, Eingriffe in den Wasserhaushalt trockener Regionen, starke Abhängigkeit von wenigen Ländern.
• Lithium-Eisenphosphat-Akkus (LFP) enthalten kein Kobalt. Laut Internationaler Energieagentur stellten sie 2025 weltweit über 55 % der Batterien in Elektrofahrzeugen, in der EU gut ein Zehntel.
• Die Herstellung eines E-Autos verursacht etwa 40 % mehr Treibhausgase als die eines Benziners. Nach einer Studie des ICCT ist dieser Mehraufwand nach rund 17.000 km im Betrieb ausgeglichen.
• Die EU-Batterieverordnung bringt den digitalen Batteriepass (ab 18. Februar 2027), Sorgfaltspflichten in der Lieferkette (ab 18. August 2027) sowie Recycling- und Rezyklatquoten.
• Ob Sie ein E-Auto abonnieren, leasen oder kaufen, ändert an seiner Herstellungsbilanz nichts. Einfluss haben Sie über Fahrzeug- und Akkugröße und darüber, wie gut das Auto zu Ihren Strecken passt.

Rohstoffe: wo die ethischen Probleme beginnen

Für die Kathode einer Lithium-Ionen-Batterie werden je nach Zellchemie Lithium, Nickel, Mangan, Kobalt oder Eisenphosphat verwendet. Die EU-Batterieverordnung nennt vier Rohstoffe, für die Batteriehersteller besondere Sorgfaltspflichten erfüllen müssen: Kobalt, natürlichen Grafit, Lithium und Nickel.

Kobalt: Kleinbergbau und Kinderarbeit im Kongo

Laut Internationaler Energieagentur (IEA) entfallen auf die Demokratische Republik Kongo fast zwei Drittel des weltweiten Kobaltangebots. Ein Teil davon stammt aus dem Kleinbergbau. Amnesty International hat 2016 in dem Bericht »This is what we die for« dokumentiert, dass in Minen, aus denen Kobalt in die Lieferkette für Lithium-Ionen-Batterien gelangte, Kinder ab sieben Jahren arbeiteten und Bergleute in engen, selbst gegrabenen Stollen dauerhafte Lungenschäden riskierten. Allein zwischen September 2014 und Dezember 2015 starben laut dem Bericht mindestens 80 Kleinbergleute unter Tage im Süden des Landes.

Wie abhängig der Markt von einem Land ist, zeigte das Jahr 2025: Der Kongo kündigte Ende Februar einen vorübergehenden Exportstopp für Kobalt an, der ab dem 16. Oktober 2025 in Exportquoten überging. Der Kobaltpreis verdoppelte sich laut IEA innerhalb eines Jahres.

Lithium: Wasser in trockenen Regionen

Lithium wird unter anderem aus salzhaltigem Grundwasser, der Sole, unter Salzseen gewonnen, etwa im Salar de Atacama in Chile. Wie stark der Abbau den Wasserhaushalt belastet, ist umstritten. Eine Untersuchung der University of Massachusetts Amherst von 2022 kam zu dem Ergebnis, dass die Lithiumgewinnung weniger als 10 % des Süßwasserverbrauchs im Salar de Atacama ausmacht, der gesamte Wasserverbrauch dort aber die Neubildung übersteigt. Finanziert wurde die Studie von BMW und BASF – ein Grund, solche Ergebnisse immer zusammen mit ihrer Herkunft zu lesen.

Die EU-Batterieverordnung zählt Wasserverbrauch, Wassermenge und Zugang zu Wasser ausdrücklich zu den Umweltrisiken, die Hersteller in ihrer Lieferkette prüfen müssen, ebenso Biodiversität und Bodenverschmutzung; als eigene Risikokategorie nennt sie das Gemeinschaftsleben, auch indigener Völker.

Weniger Kobalt: LFP-Akkus und neue Zellchemien

Einen Teil des Kobaltproblems löst die Technik selbst. Lithium-Eisenphosphat-Batterien (LFP) enthalten laut IEA kein Kobalt, Zellen mit hohem Nickelanteil nur vergleichsweise wenig; zusammen machen beide den weit überwiegenden Teil des heutigen Marktes aus. LFP-Akkus kamen 2025 auf über 55 % der weltweit in Elektrofahrzeugen eingesetzten Batterien, nach knapp 50 % im Jahr 2024. In der EU lag ihr Anteil 2025 bei gut 10 %. Fast alle diese Batterien wurden aus China eingeführt, direkt oder im fertigen Fahrzeug.

Kobaltfrei heißt nicht problemfrei. Auch LFP-Zellen brauchen Lithium, und die Herstellung des LFP-Kathodenmaterials ist laut IEA fast vollständig in China konzentriert. Die Abhängigkeit verschiebt sich also, sie verschwindet nicht. Wachsenden Schwung sieht die IEA bei Natrium-Ionen-Batterien, die ganz ohne Lithium auskommen, dafür aber geringere Reichweiten bieten.

Für den Alltag bedeutet LFP: Die Energiedichte liegt nach IEA je Kilogramm etwa ein Fünftel unter der von NMC-Akkus (Lithium-Nickel-Mangan-Kobalt-Oxid). Dafür lassen sich LFP-Akkus bei Bedarf ohne nennenswerte Alterung auf 100 % laden, während NMC-Akkus zur Schonung meist auf 80 % begrenzt werden. Für große Reichweiten und Betrieb bei Kälte bleibt NMC im Vorteil. Die IEA kommt zu dem Schluss, dass LFP inzwischen für die meisten Anwendungen in Elektroautos ausreicht.

CO₂: Die Herstellung ist der größere Rucksack

Ein E-Auto startet mit einer höheren CO₂-Last als ein Verbrenner, weil die Batterieherstellung viel Energie braucht. Der International Council on Clean Transportation (ICCT) hat 2025 die Lebenszyklus-Emissionen von Mittelklasse-Pkw in der EU verglichen. Danach verursacht die Herstellung eines Elektroautos etwa 40 % mehr Treibhausgase als die eines Verbrenners; der Mehraufwand ist nach rund 17.000 km im Betrieb ausgeglichen. Über die gesamte Nutzung kommt ein E-Auto mit dem erwarteten EU-Strommix der Jahre 2025 bis 2044 auf 63 g CO₂-Äquivalent je Kilometer, ein Benziner auf 235 g. Das sind 73 % weniger, mit ausschließlich erneuerbarem Strom 78 %.

Wie groß der Rucksack ist, hängt vor allem an der Akkugröße und am Produktionsort. Das ICCT setzt je Kilowattstunde Batteriekapazität zwischen 52 kg CO₂-Äquivalent (LFP, in Europa gefertigt) und 80 kg (NMC, in China gefertigt) an; für NMC-Akkus in der EU verkaufter Fahrzeuge, gewichtet nach Herkunftsland, rechnet es mit 72,8 kg je kWh. Der durchschnittliche Akku eines in der EU verkauften Elektroautos hatte 2025 laut IEA knapp 70 kWh. Ein Beispiel mit 72,8 kg je kWh als Annahme: Ein Akku mit 50 kWh kommt auf rund 3,6 t CO₂-Äquivalent, einer mit 80 kWh auf rund 5,8 t. Die Differenz von gut 2 t entsteht, bevor das Auto den ersten Kilometer fährt.

Ebenso wichtig ist, wie lange das Fahrzeug insgesamt genutzt wird. Das ICCT rechnet mit 20 Jahren und 240.000 km. Bei nur 15 Jahren Nutzung lagen die Lebenszyklus-Emissionen eines E-Autos mit EU-Strommix um 22 % höher, weil sich die Herstellung auf weniger Kilometer verteilt. Laut ICCT behalten NMC-Akkus in Tests nach 3.000 bis 5.000 vollen Ladezyklen mehr als 80 % ihrer Anfangskapazität, LFP-Akkus auch nach 5.000 bis 6.000. Alle Werte gelten für die Annahmen der Studie und den EU-Durchschnitt; ein einzelnes Modell kann besser oder schlechter liegen.

Die EU-Batterieverordnung: was gilt und ab wann

Mit der Verordnung (EU) 2023/1542 über Batterien und Altbatterien regelt die EU den Lebensweg einer Batterie von der Rohstoffbeschaffung bis zum Recycling. Sie gilt seit dem 18. Februar 2024 unmittelbar in allen Mitgliedstaaten, viele Pflichten greifen aber gestaffelt später. Für Batterien von Elektroautos sind diese Fristen maßgeblich:

Sorgfaltspflichten in der Lieferkette

Wer Batterien in der EU in Verkehr bringt, muss eine Strategie zur Erfüllung der Sorgfaltspflichten einrichten, Risiken in der Lieferkette ermitteln und bewerten und das Ganze von einer notifizierten Stelle überprüfen lassen. Einmal im Jahr ist ein Bericht zu veröffentlichen, auch im Internet und in einer für Endnutzer verständlichen Form. Die Risikokategorien stehen in der Verordnung, darunter Kinderarbeit, Zwangsarbeit, Gesundheit und Sicherheit am Arbeitsplatz, Diskriminierung, gewerkschaftliche Freiheiten und Wasserverbrauch. Ursprünglich sollten diese Pflichten ab dem 18. August 2025 gelten. Die Verordnung (EU) 2025/1561 hat den Beginn um zwei Jahre auf den 18. August 2027 verschoben, unter anderem weil die Benennung der notifizierten Stellen länger dauert als erwartet. Ausgenommen sind Unternehmen mit weniger als 40 Mio. € Nettoumsatz, die keiner größeren Unternehmensgruppe angehören.

Batteriepass

Ab dem 18. Februar 2027 braucht jede in Verkehr gebrachte Batterie eines Elektrofahrzeugs einen Batteriepass, eine elektronische Akte, die über einen QR-Code abrufbar ist. Öffentlich zugänglich sind unter anderem die chemische Zusammensetzung und die enthaltenen kritischen Rohstoffe, der CO₂-Fußabdruck, Informationen zur verantwortungsvollen Beschaffung, der Rezyklatgehalt, die erwartete Lebensdauer und die Garantiezeit des Herstellers. Weitere Angaben, etwa zur Zerlegung, sind nur Personen mit berechtigtem Interesse zugänglich, zum Beispiel Werkstätten und Recyclingbetrieben.

CO₂-Fußabdruck

Hersteller müssen für jedes Batteriemodell und jedes Werk erklären, wie viel CO₂-Äquivalent je Kilowattstunde die Batterie über ihre Lebensdauer verursacht. Wann diese Pflicht greift, hängt an den Rechtsakten der Kommission zur Berechnungsmethode und zum Format: Sie gilt frühestens ab dem 18. Februar 2025, sonst zwölf Monate nach deren Inkrafttreten. Später sollen Leistungsklassen auf dem Etikett und ein Höchstwert folgen, beide ebenfalls an Rechtsakte der Kommission geknüpft.

Recycling: was aus dem Akku wird

Recycling verringert den Bedarf an neu gefördertem Material und damit die Risiken des Bergbaus. Die Batterieverordnung setzt zwei Arten von Zielen: wie viel vom Gewicht einer Altbatterie recycelt werden muss (Recyclingeffizienz) und welcher Anteil der einzelnen Stoffe zurückgewonnen werden muss (stoffliche Verwertung). Bei Lithium-Batterien müssen spätestens bis Ende 2025 65 % des durchschnittlichen Gewichts recycelt werden, bis Ende 2030 70 %. Hinzu kommen Mindestanteile an recyceltem Material in neuen Batterien:

Bis Ende 2028 prüft die Kommission, ob die Rezyklat-Vorgaben angesichts der verfügbaren Mengen angepasst werden müssen. Vor dem Recycling kann ein zweites Leben stehen: Die Verordnung sieht ausdrücklich vor, dass Batterien wiederverwendet oder umgenutzt werden, und gibt dafür Zugriff auf die Daten des Batteriemanagementsystems. Weil ein Akku nach Einschätzung des ICCT voraussichtlich länger hält als das Auto, kommt diese Weiternutzung für viele Batterien in Betracht.

Abo, Leasing oder Kauf: was die Nutzungsform an der Bilanz ändert

Für die Ethik der Produktion ist es gleichgültig, ob Sie ein E-Auto kaufen, leasen oder abonnieren. Rohstoffe, Arbeitsbedingungen in der Lieferkette und das CO₂ der Herstellung hängen am Fahrzeug, nicht am Vertrag. Ob Abo oder Leasing besser zu Ihnen passt, ist eine Frage von Kosten und Flexibilität (E-Auto-Abo oder Leasing im Vergleich), keine ethische. Ob ein Abo unterm Strich klimafreundlicher ist als Kauf oder Leasing, lässt sich allgemein nicht sagen.

Was sich nicht ändert

• Der Herstellungsrucksack entsteht einmal, gleichgültig, wer das Auto später fährt und mit welchem Vertrag.
• Welche Rohstoffe in der Batterie stecken und unter welchen Bedingungen sie gewonnen wurden, entscheiden Fahrzeug- und Batteriehersteller, nicht der Abo-Anbieter.
• Die Pflichten aus der Batterieverordnung treffen die Unternehmen, die Batterien in Verkehr bringen, nicht die Fahrer.

Was sich ändern kann

Bei vielen Anbietern sind die Fahrzeuge neu oder jung: FINN vermietet Neuwagen im Abo, eFlat junge Gebrauchte, die im Anschluss auch gekauft werden können. Mit dem Ende Ihres Abos endet nicht das Leben des Fahrzeugs. Für die Klimabilanz zählt, wie lange und wie viel ein Auto über alle Halter hinweg gefahren wird; die ICCT-Rechnung zeigt, dass eine kürzere Gesamtnutzung den Herstellungsanteil je Kilometer erhöht. Ein kurzer Vertrag verkürzt nicht die Lebensdauer des Autos, sondern nur Ihre Zeit damit.

Für spätere Halter hilft die Batterieverordnung: Wer die Batterie rechtmäßig erworben hat, bekommt Lesezugriff auf die Daten zum Alterungszustand, ausdrücklich auch, um Restwert und verbleibende Lebensdauer einzuschätzen. Bei Batterien, die seit dem 18. August 2024 in Verkehr gebracht wurden, erleichtert das die Prüfung eines früheren Abo-Fahrzeugs beim Kauf eines gebrauchten Elektroautos.

Worauf Sie als Abo-Kunde achten können

• Akkugröße nach Ihren Strecken wählen, nicht nach der längsten Fahrt des Jahres. Jede Kilowattstunde weniger spart in der Herstellung CO₂, nach dem ICCT-Wert für NMC-Akkus rund 73 kg. Mehr dazu im Ratgeber Elektroauto auswählen.
• Ihre Jahresfahrleistung realistisch einschätzen. Sie bestimmt das Kilometerpaket im Auto-Abo und ist zugleich der beste Maßstab dafür, wie viel Reichweite Sie wirklich brauchen.
• Fahrzeuggröße passend zum Bedarf wählen und dabei auf die Akkugröße achten. Der Mehraufwand eines E-Autos in der Herstellung geht laut ICCT auf die Batterie zurück.
• Zellchemie berücksichtigen. LFP-Akkus enthalten kein Kobalt und reichen laut IEA für die meisten Anwendungen; bei vielen Langstrecken oder häufigem Fahren in Kälte kann ein NMC-Akku die bessere Wahl sein.

Häufige Fragen

Enthalten alle E-Auto-Akkus Kobalt?

Nein. Lithium-Eisenphosphat-Akkus (LFP) enthalten laut Internationaler Energieagentur kein Kobalt, Zellen mit hohem Nickelanteil nur vergleichsweise wenig. Weltweit stellten LFP-Akkus 2025 über 55 % der Batterien in Elektrofahrzeugen, in der EU gut 10 %.

Ist ein E-Auto trotz der aufwendigen Herstellung klimafreundlicher als ein Verbrenner?

Nach der ICCT-Studie von 2025 ja: Über die gesamte Nutzung verursacht ein E-Auto in der EU 73 % weniger Treibhausgase als ein Benziner. Der Mehraufwand der Herstellung ist nach rund 17.000 km ausgeglichen.

Was ist der Batteriepass?

Eine elektronische Akte für jede ab dem 18. Februar 2027 in Verkehr gebrachte E-Auto-Batterie, abrufbar über einen QR-Code, unter anderem mit Zusammensetzung, CO₂-Fußabdruck und Rezyklatgehalt.

Ist ein Auto-Abo nachhaltiger als ein Kauf?

Das lässt sich allgemein nicht sagen. Die Herstellungsbilanz hängt am Fahrzeug, nicht am Vertrag. Entscheidend sind Fahrzeug- und Akkugröße und wie lange das Auto über alle Halter hinweg genutzt wird.

Was passiert mit dem Akku am Ende?

Er kann wiederverwendet, umgenutzt oder recycelt werden. Beim Recycling müssen bis Ende 2027 mindestens 90 % des Kobalts und Nickels und 50 % des Lithiums zurückgewonnen werden, bis Ende 2031 95 % beziehungsweise 80 %.

Fazit

Die ethischen Probleme der E-Auto-Produktion liegen vor allem im Bergbau und in der energieintensiven Batteriefertigung. Kobaltfreie Zellchemien, die Sorgfaltspflichten und der Batteriepass der EU sowie verbindliche Recyclingquoten verringern sie, lösen sie aber nicht vollständig. Als Fahrer beeinflussen Sie die Bilanz weniger über die Vertragsform als über die Wahl des Fahrzeugs: so groß wie nötig, mit einem Akku, der zu Ihren Strecken passt.